Anarki i luften

Att avskaffa all statlig reglering av flygtrafiken är för de flesta personer lika otänkbart som att privatisera polisen och rättsväsendet. Den allmänna uppfattningen är att det krävs global statlig kontroll av luftrummet för att undvika totalt kaos. Frågan är dock om detta stämmer, eller om det är möjligt för marknaden att helt och hållet överta denna roll istället?

Det råder delade meningar inom den Österrikiska skolan om huruvida en ”abstrakt” resurs som luft kan ägas som den är utan att man på något sätt ramar in den först. Utgår man ifrån att luften kan ägas som den är blir det också relativt enkelt att besvara frågan om huruvida marknaden på egen hand kan reglera densamma. Ett sådant ägandesystem skulle troligtvis resultera i att virutella ”vägar” mäts ut i luften av bl.a. flygbolag, och de som äger dessa luftvägar skulle i sin tur kunna diktera vilka regler som gäller för att t.ex. ett flygplan skall få färdas längs dem. Flygplatser skulle på samma sätt kunna äga eller hyra luftrummet omkring sig och även i det fallet avgöra vem som får vistas i det. Låt oss dock utgå ifrån att luften inte kan ägas på detta sätt, varpå hela frågan kräver en lite djupare analys för att kunna besvaras.

Den marknads-anarkistiska teorin om privatiserade poliskårer och rättsväsenden säger att försäkringsbolag kommer att spela en avgörande roll i att överta/ersätta dessa myndigheters verksamhet. Samma sak gäller vid privatiseringen av flygmyndigheterna. Det ligger i varje flygplansägares egenintresse att försäkra sitt flygplan, då dessa kostar alltifrån ett par hundra tusen upp till flera miljarder kronor att köpa. Ingen normalt funtad människa skulle köpa något så pass dyrt utan att försäkra det.

Ett ytterligare skäl för flygplansägare att försäkra sina plan är det faktum att alla kommersiella flygplatser såväl som de flesta mindre flygfält säkerligen skulle kräva att alla plan som ville landa där var fullt försäkrade först. Den enkla anledningen till detta är förstås att flygplatserna och deras ägare kommer att vara väldigt måna om att alla skador som uppstår vid eventuella flygolyckor kommer att kunna täckas helt eller delvis av flygplanets försäkring. Eftersom alla dessa flygplatser utgör privat egendom har deras ägare även rätt att försvara sig mot oönskade inkräktare i form av oförsäkrade flygplan.

Vad kommer då försäkringsbolagen att utkräva av sina kunder rent kontraktsmässigt? Som med alla andra försäkringsbolag är de intresserade av att minimera risken för utbetalningar till sin kunder, samtidigt som de vill vinstmaximera. För att uppnå detta krävs att antalet flygolyckor hålls till ett minimum, vilket i sin tur kräver att försäkringsbolagen samarbetar med flygbolag, branschorganisationer, flygplatser, flygplanstillverkare och konkurrenter för att utveckla och upprätthålla ett gemensamt regelverk för hur flygtrafiken skall organiseras och dirigeras i luften. Detta inkluderar alltifrån att enas kring en gemensam standard för allt ifrån flygplansnavigering och pilotlicenser till att upprätta gemensamma system för att registrera färdplaner och dirigera flygtrafik. Försäkringsbolagen skulle sedermera kräva att deras kunder följde dessa regler till punkt och pricka som ett huvudvillkor för att överhuvudtaget få teckna en försäkring.

Man bör också ha i åtanke att de enda regleringar som försäkringsbolagen skulle vara intresserade av att implementera är de som faktiskt förbättrar säkerheten. Alla nya föreslagna regleringar som anses onödiga ur en ren säkerhetssynpunkt skulle därmed förkastas med en gång, samtidigt som man gladeligen skulle ta till sig de regleringar som faktiskt minskar risken för olyckor. Att göra detta skulle inte heller kräva tillstånd från några byråkrater eller politiker, vilket innebär att alla föreslagna förbättringar skulle kunna införas omgående och därmed bidra till snabbare förbättringar av flygsäkerheten.

Detta är, till att börja med, en stor kontrast till dagens statliga flygmyndigheter. Dessa är hårt tyngda av sega byråkratiska processer som ofta tar väldigt lång tid att mala sig igenom. Nya säkerhetsåtgärder kan därmed ta år att implementera, i synnerhet om dessa riskerar uppröra speciella intressegrupper eller väljargrupper som de styrande politikerna vill hålla sig väl med.

En annan aspekt av det hela är att flygmyndigheterna inte har några direkta ekonomiska intressen i att göra allt som står i deras makt för att förbättra flygsäkerheten. Detta till skillnad från privata försäkringsbolag som alltid håller utkik efter nya sätt att förbättra säkerheten, eftersom att detta är avgörande för att hålla nere bolagens kostnader.

Politiker är också kända för att lägga sig i frågor där deras expertis är starkt begränsad, och en oundviklig konsekvens av detta är att många nya regleringar utgörs av tomma och reflexmässiga åtgärder som svar på väljarkårens krav på förbättrad flygsäkerhet. Detta medför i sin tur att många säkerhetsregleringar saknar substans och istället vaggar in allmänheten i en falsk tro om att politikerna och myndigheterna faktiskt sliter hårt med att förbättra flygsäkerheten. Resultatet av dessa ”förbättringar” brukar dock allt som oftast bara bli försämrad effektivitet och komfort för passagerarna.

Statliga myndigheter är alltid underlägsna privata företag i dessa sammanhang, inte för att personalen nödvändigtvis är mindre kompetent, utan för att de saknar de incitament som försäkringsbolagen drivs av för att förbättra säkerheten. En myndighet har alltjämnt som mål att öka sin budget, medan ett privat företag har som mål att minska sina kostnader, och en ökning av flygolyckor leder till ökade kostnader. Varje krona som försäkringsbolagen spenderar på att förbättra säkerheten blir därmed en sorts investering, då det i slutänden kan leda till minskade kostnader och högre vinstmarginaler för bolaget.

Haverikommissionen, som idag ansvarar för att utreda flygolyckor, är också en onödig myndighet som försäkringsbolagen med lätthet skulle kunna ersätta. Det skulle vara av naturligt intresse för försäkringsbolagen att utreda alla olyckor där deras kunder är inblandade i syfte att fastställa den exakta orsaken bakom olyckan. Dessa utredningar skulle i sin tur utgöra grunden för eventuella ersättningsfrågor mellan kund och bolag, vilket gör dem väsentliga för bägge parter.

Även underhållet av flygplanen skulle övervakas noggrant av försäkringsbolagen, och ifall dessa underhållsrutiner ansågs bristfälliga skulle försäkringsbolaget i första hand utfärda en varning till flygbolaget och hota med att höja deras försäkringspremie om inte rutinerna förbättrades omedelbart. Att överlåta denna uppgift till en enda statlig myndighet är inte bara ett massivt åtagande utan är också dömt att misslyckas; alla myndigheter saknar ekonomiska incitament att utöva samma strikta övervakning av flygbolagens underhållsrutiner som ett försäkringsbolag skulle göra. Av samma anledning är det också omöjligt för statliga flygmyndigheter att veta vilka underhållsstandarder som är optimala för flygbolagen, utöver de godtyckliga mål som upprättas av politiker och byråkrater. De kan aldrig återskapa samma kreativa nytänkande vad det gäller förbättrad flygsäkerhet som konkurrerande, vinstdrivna försäkringsbolag måste ägna sig åt. Statliga myndigheter har inte heller för vana att anpassa sina regleringar till individuella bolag utifrån deras unika förutsättningar på det sätt som försäkringsbolag gör. Myndigheterna stöper istället alla ”kunder” i en och samma form och tvingar dem att följa samma regler, vilket försämrar både flygbolagens effektivitet och säkerhet.

Staten är inte heller kapabel eller nödvändig för att förhindra flygkapningar och andra terrordåd på flyplan eller flygplatser. 11 september-attackerna torde, om något, ha bevisat detta. Faktum är att den amerikanska staten mycket väl kan ha varit den institution som möjliggjorde attackerna från första början. Från 1961 och framåt var det tillåtet för amerikanska piloter att bära vapen ombord, men bara två månader innan attackerna inträffade förbjöd den amerikanska flygmyndigheten FAA detta. Följaktligen visste kaparna i förväg att ingen ombord skulle kunna försvara sig mot dem, och de kunde därmed övermanna ett flertal stora passagerarflygplan med hjälp av småknivar. I november samma år hävdes förbudet igen.

George W. Bush har alltid varit snabb med att hylla sina drakoniska ”säkerhetsåtgärder” som det främsta skälet till att inga fler terroristattacker har inträffat i USA under de senaste åtta åren. Det hade dock kunnat vara mer än fyrtioåtta år istället för bara åtta om inte den amerikanska staten hade lagt sig i flygsäkerheten. Som Hans-Hermann Hoppe har påpekat skulle ett enda vapen i förarkabinen ha kunnat förhindra något som världens näst största armé misslyckades med.

Detta exempel, tillsammans med den ständigt ökande trafikstockningen i luften såväl som på flygplatser, och det faktum att flygplansolyckor fortsätter inträffa världen över på regelbunden basis, är typiska symptom på att den nationaliserade regleringen av flygsektorn har misslyckats. Ingen statlig myndighet kan någonsin lösa alla dessa problem, oavsett mängden pengar som spenderas på flygplatssäkerhet, flygtrafikledning eller flygmyndigheter. Så länge som de rätta incitamenten saknas (d.v.s. en önskan att öka vinsterna kombinerat med en rädsla för konkurrens) kommer myndigheterna att misslyckas. Endast privata företag drivs av rätt incitament, och tills hela ansvaret för flygsäkerheten överlåts till marknaden kommer både ekonomiska resurser och människoliv att fortsätta gå till spillo.

Originalartikeln publicerades ursprungligen den 12 april 2008.